原標(biāo)題：泉城如何建地鐵——來自濟南的調(diào)查

來源：經(jīng)濟日報

原標(biāo)題：泉城如何建地鐵——來自濟南的調(diào)查

來源：經(jīng)濟日報

隨著城市化進程加速，發(fā)展軌道交通對緩解城市交通擁堵具有顯著作用。作為全國最后一個開通地鐵的副省級城市，素以“泉城”著稱的山東省濟南市，卻面臨著“既要保護泉水生態(tài)，又要建成地鐵”的挑戰(zhàn)。濟南如何答好發(fā)展與保護的必答題？這個地鐵建設(shè)的“后進生”又如何加速沖刺？

泉水保護放首位

在推進地鐵建設(shè)的過程中，泉水保護是一道難以逾越的障礙。本世紀初，受環(huán)境因素影響，趵突泉一度停噴長達548天，敲響了警鐘。此外，濟南還出現(xiàn)過飲虎池和孝感泉等泉眼消失的情況。因此，不少人認為濟南不適宜修建地鐵，地鐵規(guī)劃一度被擱置。

要確保泉水這一珍貴的城市名片不受損害，首先要回答“哪些區(qū)域可以建地鐵”“地鐵建設(shè)會對泉水造成什么影響”。2009年，濟南市政府重新啟動軌道交通規(guī)劃研究，山東省地礦局等10余家單位進行了大量的鉆探、物探、水文試驗等現(xiàn)場勘探工作，基本查明濟南城區(qū)擬建軌道交通沿線的水文地質(zhì)條件。

山東省地礦局總工程師彭玉明介紹，經(jīng)過長期、嚴密、精細的論證，證明了地鐵等重大工程建設(shè)和保護泉水不是對立的。他們結(jié)合泉域水文地質(zhì)條件，合理劃分敏感區(qū)段，提出針對性的地鐵建設(shè)適宜空間位置和泉水保護措施建議，為濟南地鐵等重大工程建設(shè)提供了可靠地質(zhì)支撐。

為確保將地鐵建設(shè)對濟南泉水的影響降到最低，濟南市軌道交通集團提出“繞避升抬”的泉水保護設(shè)計理念，使規(guī)劃線路繞開泉水敏感區(qū)，避讓泉水補給通道，臨近敏感區(qū)的線路采用淺埋敷設(shè)方式。

歷經(jīng)5年多深入研究和反復(fù)論證，數(shù)十名院士、專家多次開展保泉專項論證，專家組一致認為，濟南已經(jīng)具備修建軌道交通（地鐵）的條件，泉水保護研究成果準確、完整、可靠，研究目的明確，可作為地鐵線網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。2015年1月，國家發(fā)展改革委正式批復(fù)濟南市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，濟南終于按下了發(fā)展軌道交通的啟動鍵。

先易后難攢經(jīng)驗

2019年4月1日，濟南首條地鐵——軌道交通1號線正式載客運營。全國最后一個副省級城市開通地鐵，本是城市交通的里程碑事件，卻因其線路走向引起社會關(guān)注。甚至有網(wǎng)友開玩笑說，首條軌道交通線路貫穿濟南西部新城，避開了所有城區(qū)和市內(nèi)主路，是世界上第一條從郊區(qū)開往郊區(qū)的地鐵。

“盡管在規(guī)劃階段已確保線網(wǎng)避開泉水敏感區(qū)，但秉持‘慎之又慎’的原則，我們提出了‘先外后內(nèi)，先易后難’的建設(shè)時序。”濟南軌道交通集團建設(shè)投資公司副總經(jīng)理劉浩說，地鐵一期規(guī)劃的3條線路，一方面是考慮到濟南未來向周邊擴張發(fā)展的需要；另一方面是線路離泉水核心區(qū)較遠，修建難度相對較低，能為后期市區(qū)修建地鐵積累保泉經(jīng)驗。

中鐵二十一局集團濟南地鐵4號線02工區(qū)項目書記朱斌告訴記者，濟南地下水包含部分承壓水，如降水抽采未及時有效補給，容易引發(fā)土層壓縮和地面沉降，嚴重時可能形成地面塌陷等災(zāi)害。因此，濟南地鐵工程的地下水回灌工作不能等修完再統(tǒng)一進行，必須邊修邊回灌。為此，濟南軌道交通集團集中攻關(guān)，研發(fā)了基坑降水回灌一體化裝置，實現(xiàn)基坑開挖降水與回灌控制地下水資源量的動態(tài)平衡。軌道交通1號線所有車站建設(shè)期內(nèi)回灌率達到80%，回灌水量1500萬噸，真正實現(xiàn)“水從哪里來，再回到哪里去”。

通過不斷實踐探索，濟南軌道交通集團圍繞保泉形成了一整套完整的解決方案。2023年，該集團聯(lián)合山東省地礦局八〇一地質(zhì)大隊、山東大學(xué)共同成立濟南泉脈保護技術(shù)研究中心。該中心高級工程師黃永亮說，近年來，濟南泉水持續(xù)高水位噴涌。特別是2022年以來在軌道交通大規(guī)模同步建設(shè)期間，趵突泉水位達到歷史最高的30.27米，這也表明濟南軌道交通泉水保護措施科學(xué)、合理、有效。

成形起勢促產(chǎn)業(yè)

濟南地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，孤石密布、溶洞叢生，超高強度巖層及軟硬不均、風(fēng)化不均等不良地質(zhì)比比皆是，給盾構(gòu)施工造成了極大挑戰(zhàn)。

2016年5月，由濟南重工集團設(shè)計制造的山東省首臺大直徑地鐵隧道盾構(gòu)機“開拓一號”順利完成組裝調(diào)試，驗收下線。隨即迅速投入濟南軌道交通1號線王府莊站施工區(qū)項目建設(shè)，先后“零沉降”安全穿越京滬鐵路、京臺高速、京滬高鐵，順利完成施工任務(wù)。濟南重工總經(jīng)理助理、戰(zhàn)略規(guī)劃部部長于普漣說，首臺盾構(gòu)機的出色表現(xiàn)，為企業(yè)后來獲得訂單打下基礎(chǔ)。

山東大學(xué)齊魯交通學(xué)院院長李利平告訴記者，如今“濟南造”盾構(gòu)機已經(jīng)進入“2.0智能時代”。為進一步提升裝備質(zhì)量，山東大學(xué)聯(lián)合濟南軌道交通集團共同研發(fā)了“五官一腦”的智能裝備系統(tǒng)，全面提升盾構(gòu)機的智能感知與智慧決策能力，降低盾構(gòu)施工安全風(fēng)險，有效適應(yīng)復(fù)雜多變的施工環(huán)境和高標(biāo)準的技術(shù)要求。

在工程建設(shè)取得重大成果的同時，濟南軌道交通產(chǎn)業(yè)也迎來蓬勃發(fā)展。“濟南造”地鐵列車下線、17.5米全球最大直徑智能盾構(gòu)機“山河號”高效投用于濟南黃崗路穿黃隧道工程、全國首個“預(yù)制疊合”和“永臨一體”車站試點建設(shè)……一批領(lǐng)先技術(shù)和高端裝備“首臺、首套、首次”競相涌現(xiàn)。

目前，濟南市初步形成集規(guī)劃建設(shè)、建材生產(chǎn)、裝備制造、運維服務(wù)于一體的軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈，“濟南地鐵、濟南造修、濟南配套”的目標(biāo)基本實現(xiàn)。

多網(wǎng)融合助發(fā)展

前不久，記者來到濟南地鐵4號線1期工程02工區(qū)大楊站，工人們正在緊張忙碌地施工。朱斌告訴記者，這是軌道交通4號線經(jīng)十路段自西向東的首座車站，已順利完成主體及附屬結(jié)構(gòu)封頂。

濟南地鐵4號線貫穿經(jīng)十路，項目意義重大。濟南地形東西狹長、南北空間局促，60%以上的重點企業(yè)布局在橫貫東西中軸、全長90多公里的經(jīng)十路，人流車流集中，交通擁堵現(xiàn)象尤為突出。濟南軌道交通集團規(guī)劃技術(shù)中心主任劉家海介紹，截至2022年，經(jīng)十路承擔(dān)了濟南市17%全方式出行和13%公交出行，承擔(dān)著東西向約34%斷面交通量。

盡管濟南此前推出了快速公交系統(tǒng)（BRT），但效果有限，難以解決長距離大運量交通問題。“地鐵4號線的修建將明顯緩解交通擁堵。”濟南軌道交通集團運營公司總經(jīng)理李作周說，隨著地鐵一期規(guī)劃1、2、3號線的建成，濟南基本形成“H”形軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，解決了濟南能不能建成地鐵的問題；二期規(guī)劃建成后，將有效緩解中心城區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀。

劉家海表示，盡管地鐵4號線將實現(xiàn)較大客流量快速流動，但如何打通從主干線到社區(qū)的“最后一公里”，仍需超前謀劃。濟南軌道交通集團正與濟南公交集團密切溝通，探索實現(xiàn)多種交通方式優(yōu)勢互補，最大程度滿足居民出行需求。

“2024年，我們開通優(yōu)化軌道交通接駁線路26條，接駁線路已達210條，占現(xiàn)有公交線路的53.4%。”濟南公交集團董事長石軍說。隨著軌道交通4號線等重要項目建成，濟南城市公共交通格局將隨之發(fā)生改變。下一步，濟南公交將持續(xù)優(yōu)化公交線路，重構(gòu)軌道交通沿線的公交線網(wǎng)布局，讓“地鐵口到家門口”這段距離有更多公交接駁，進一步加強“軌道+公交”雙網(wǎng)融合。

“到2027年，濟南多制式的軌道交通運營里程將超過300公里。屆時，濟南城軌交通將進一步實現(xiàn)與公交、高鐵、城際鐵路、機場等交通方式的無縫銜接、互聯(lián)互通、網(wǎng)絡(luò)互補，讓泉城市民享受到更加便捷、高效、安全、舒適的出行體驗。”濟南軌道交通集團董事長高樹金說。（來源：《經(jīng)濟日報》）

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