原標題：泉城如何建地鐵——來自濟南的調查

來源：經濟日報

原標題：泉城如何建地鐵——來自濟南的調查

來源：經濟日報

隨著城市化進程加速，發展軌道交通對緩解城市交通擁堵具有顯著作用。作為全國最后一個開通地鐵的副省級城市，素以“泉城”著稱的山東省濟南市，卻面臨著“既要保護泉水生態，又要建成地鐵”的挑戰。濟南如何答好發展與保護的必答題？這個地鐵建設的“后進生”又如何加速沖刺？

泉水保護放首位

在推進地鐵建設的過程中，泉水保護是一道難以逾越的障礙。本世紀初，受環境因素影響，趵突泉一度停噴長達548天，敲響了警鐘。此外，濟南還出現過飲虎池和孝感泉等泉眼消失的情況。因此，不少人認為濟南不適宜修建地鐵，地鐵規劃一度被擱置。

要確保泉水這一珍貴的城市名片不受損害，首先要回答“哪些區域可以建地鐵”“地鐵建設會對泉水造成什么影響”。2009年，濟南市政府重新啟動軌道交通規劃研究，山東省地礦局等10余家單位進行了大量的鉆探、物探、水文試驗等現場勘探工作，基本查明濟南城區擬建軌道交通沿線的水文地質條件。

山東省地礦局總工程師彭玉明介紹，經過長期、嚴密、精細的論證，證明了地鐵等重大工程建設和保護泉水不是對立的。他們結合泉域水文地質條件，合理劃分敏感區段，提出針對性的地鐵建設適宜空間位置和泉水保護措施建議，為濟南地鐵等重大工程建設提供了可靠地質支撐。

為確保將地鐵建設對濟南泉水的影響降到最低，濟南市軌道交通集團提出“繞避升抬”的泉水保護設計理念，使規劃線路繞開泉水敏感區，避讓泉水補給通道，臨近敏感區的線路采用淺埋敷設方式。

歷經5年多深入研究和反復論證，數十名院士、專家多次開展保泉專項論證，專家組一致認為，濟南已經具備修建軌道交通（地鐵）的條件，泉水保護研究成果準確、完整、可靠，研究目的明確，可作為地鐵線網規劃的依據。2015年1月，國家發展改革委正式批復濟南市軌道交通近期建設規劃，濟南終于按下了發展軌道交通的啟動鍵。

先易后難攢經驗

2019年4月1日，濟南首條地鐵——軌道交通1號線正式載客運營。全國最后一個副省級城市開通地鐵，本是城市交通的里程碑事件，卻因其線路走向引起社會關注。甚至有網友開玩笑說，首條軌道交通線路貫穿濟南西部新城，避開了所有城區和市內主路，是世界上第一條從郊區開往郊區的地鐵。

“盡管在規劃階段已確保線網避開泉水敏感區，但秉持‘慎之又慎’的原則，我們提出了‘先外后內，先易后難’的建設時序?！睗宪壍澜煌瘓F建設投資公司副總經理劉浩說，地鐵一期規劃的3條線路，一方面是考慮到濟南未來向周邊擴張發展的需要；另一方面是線路離泉水核心區較遠，修建難度相對較低，能為后期市區修建地鐵積累保泉經驗。

中鐵二十一局集團濟南地鐵4號線02工區項目書記朱斌告訴記者，濟南地下水包含部分承壓水，如降水抽采未及時有效補給，容易引發土層壓縮和地面沉降，嚴重時可能形成地面塌陷等災害。因此，濟南地鐵工程的地下水回灌工作不能等修完再統一進行，必須邊修邊回灌。為此，濟南軌道交通集團集中攻關，研發了基坑降水回灌一體化裝置，實現基坑開挖降水與回灌控制地下水資源量的動態平衡。軌道交通1號線所有車站建設期內回灌率達到80%，回灌水量1500萬噸，真正實現“水從哪里來，再回到哪里去”。

通過不斷實踐探索，濟南軌道交通集團圍繞保泉形成了一整套完整的解決方案。2023年，該集團聯合山東省地礦局八〇一地質大隊、山東大學共同成立濟南泉脈保護技術研究中心。該中心高級工程師黃永亮說，近年來，濟南泉水持續高水位噴涌。特別是2022年以來在軌道交通大規模同步建設期間，趵突泉水位達到歷史最高的30.27米，這也表明濟南軌道交通泉水保護措施科學、合理、有效。

成形起勢促產業

濟南地質環境復雜，孤石密布、溶洞叢生，超高強度巖層及軟硬不均、風化不均等不良地質比比皆是，給盾構施工造成了極大挑戰。

2016年5月，由濟南重工集團設計制造的山東省首臺大直徑地鐵隧道盾構機“開拓一號”順利完成組裝調試，驗收下線。隨即迅速投入濟南軌道交通1號線王府莊站施工區項目建設，先后“零沉降”安全穿越京滬鐵路、京臺高速、京滬高鐵，順利完成施工任務。濟南重工總經理助理、戰略規劃部部長于普漣說，首臺盾構機的出色表現，為企業后來獲得訂單打下基礎。

山東大學齊魯交通學院院長李利平告訴記者，如今“濟南造”盾構機已經進入“2.0智能時代”。為進一步提升裝備質量，山東大學聯合濟南軌道交通集團共同研發了“五官一腦”的智能裝備系統，全面提升盾構機的智能感知與智慧決策能力，降低盾構施工安全風險，有效適應復雜多變的施工環境和高標準的技術要求。

在工程建設取得重大成果的同時，濟南軌道交通產業也迎來蓬勃發展?！皾显臁钡罔F列車下線、17.5米全球最大直徑智能盾構機“山河號”高效投用于濟南黃崗路穿黃隧道工程、全國首個“預制疊合”和“永臨一體”車站試點建設……一批領先技術和高端裝備“首臺、首套、首次”競相涌現。

目前，濟南市初步形成集規劃建設、建材生產、裝備制造、運維服務于一體的軌道交通全產業鏈，“濟南地鐵、濟南造修、濟南配套”的目標基本實現。

多網融合助發展

前不久，記者來到濟南地鐵4號線1期工程02工區大楊站，工人們正在緊張忙碌地施工。朱斌告訴記者，這是軌道交通4號線經十路段自西向東的首座車站，已順利完成主體及附屬結構封頂。

濟南地鐵4號線貫穿經十路，項目意義重大。濟南地形東西狹長、南北空間局促，60%以上的重點企業布局在橫貫東西中軸、全長90多公里的經十路，人流車流集中，交通擁堵現象尤為突出。濟南軌道交通集團規劃技術中心主任劉家海介紹，截至2022年，經十路承擔了濟南市17%全方式出行和13%公交出行，承擔著東西向約34%斷面交通量。

盡管濟南此前推出了快速公交系統（BRT），但效果有限，難以解決長距離大運量交通問題。“地鐵4號線的修建將明顯緩解交通擁堵。”濟南軌道交通集團運營公司總經理李作周說，隨著地鐵一期規劃1、2、3號線的建成，濟南基本形成“H”形軌道交通網絡體系，解決了濟南能不能建成地鐵的問題；二期規劃建成后，將有效緩解中心城區交通擁堵現狀。

劉家海表示，盡管地鐵4號線將實現較大客流量快速流動，但如何打通從主干線到社區的“最后一公里”，仍需超前謀劃。濟南軌道交通集團正與濟南公交集團密切溝通，探索實現多種交通方式優勢互補，最大程度滿足居民出行需求。

“2024年，我們開通優化軌道交通接駁線路26條，接駁線路已達210條，占現有公交線路的53.4%。”濟南公交集團董事長石軍說。隨著軌道交通4號線等重要項目建成，濟南城市公共交通格局將隨之發生改變。下一步，濟南公交將持續優化公交線路，重構軌道交通沿線的公交線網布局，讓“地鐵口到家門口”這段距離有更多公交接駁，進一步加強“軌道+公交”雙網融合。

“到2027年，濟南多制式的軌道交通運營里程將超過300公里。屆時，濟南城軌交通將進一步實現與公交、高鐵、城際鐵路、機場等交通方式的無縫銜接、互聯互通、網絡互補，讓泉城市民享受到更加便捷、高效、安全、舒適的出行體驗。”濟南軌道交通集團董事長高樹金說。（來源：《經濟日報》）

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