隨著地鐵建設(shè)“進(jìn)度條”的不斷更新，濟(jì)南人的“地鐵夢”圓夢之日越來越近。6日，記者獲悉，負(fù)責(zé)地下段鋪軌任務(wù)的中鐵四局R1線軌道安裝二標(biāo)段，于3月初“轉(zhuǎn)場”到演馬莊西站地下段鋪軌工程，并于3月底鋪完到濟(jì)南西站的這一段區(qū)間，目前，正在向著大楊莊站“奔跑”。R1線地下段鋪軌工作已經(jīng)完成了近四成。

鋪軌

地上拼裝軌排再運(yùn)至地下

去年12月，地下段軌道鋪設(shè)工作正式啟動。鋪軌先從R1線“上天入地”的連接點(diǎn)開始，由高約13米的R1線玉符河高架站開始，一路緩坡“跑進(jìn)”地下隧道，很快鋪到了最南端的第一個(gè)地下站點(diǎn)王府莊站。之后，又于3月初啟動了最北端的地鐵鋪設(shè)工作，從演馬莊西站向著濟(jì)南西站前進(jìn)，抵達(dá)后向著下一個(gè)目標(biāo)“大楊莊站”沖刺。

中鐵四局R1線軌道安裝二標(biāo)段項(xiàng)目書記余金號介紹，地下段鋪軌跟高架段鋪軌模式不同，在高架段軌道鋪軌主要采用散鋪法施工，可多點(diǎn)施工作業(yè)，以此提高鋪軌的施工進(jìn)度，“而地下線鋪軌主要采用機(jī)鋪法施工”。據(jù)悉，由于隧道內(nèi)空間狹窄，軌料無法倒運(yùn)至施工現(xiàn)場，他們就先在鋪軌基地將軌排拼裝成形，通過軌道車推送軌排到施工現(xiàn)場。“采用地鐵鋪軌車進(jìn)行軌排的架設(shè)和混凝土的澆筑，機(jī)械化程度更高一些。”余金號說。

記者獲悉，地下段的鋼軌均來自攀枝花鋼廠，是目前國內(nèi)最好的鋼材。“經(jīng)過現(xiàn)場加工組裝成軌排，再吊裝到地下隧道進(jìn)行鋪設(shè)、澆筑和焊接。”該標(biāo)段執(zhí)行經(jīng)理方濤濤介紹，組裝好的軌排要和鋼筋籠“綁定”在一起，在下一步澆筑工作中，鋼筋籠起到固定和支撐的作用，并永遠(yuǎn)“藏”在混凝土里。

維護(hù)

掃碼能看軌道“出生信息”

沿著軌道每走一段，就能看到連接件之間有二維碼標(biāo)志。掃碼后，能看到一個(gè)“混凝土澆筑標(biāo)識牌”，包含澆筑位置、澆筑時(shí)間、混凝土強(qiáng)度、混凝土廠家、技術(shù)員名字、入模溫度等各類詳細(xì)信息。“在R1線軌道施工中，我們加強(qiáng)了信息化管理和運(yùn)用。”余金號告訴記者，每澆筑完一段，就會同步印上二維碼，以便于后期的運(yùn)營維護(hù)。

此外，在隧道墻壁兩側(cè)，每隔約30米都對應(yīng)著一個(gè)圓形的金屬孔。這個(gè)“眼睛”一般的圓孔，叫做SCP網(wǎng)控制點(diǎn)。方濤濤介紹，利用這種精密的測控技術(shù)，可極大地提高地鐵軌道施工的整體相對精度。而地鐵正線的鋼軌最終要焊接成無縫長軌，精準(zhǔn)測控也更能把握軌道接縫處的平整。“未來列車行駛時(shí)，鋼軌就是‘一根筋’，完全看不到接口，確保地鐵運(yùn)行安全平穩(wěn)，也保障了乘客乘坐的舒適度，還能為后期運(yùn)營維護(hù)、沉降監(jiān)測提供永久基準(zhǔn)。”

進(jìn)度

7月R1線鋪完軌道

目前，R1線車輛基地也已經(jīng)進(jìn)入鋪軌模式。6日，中鐵一局R1線項(xiàng)目副經(jīng)理董延鵬介紹：“近期，車輛運(yùn)用庫軌道澆筑作業(yè)正式啟動，共有26條道床。”車輛運(yùn)用庫是未來R1線地鐵車輛停放、檢修的“休息室”。在車輛基地“上方”，R1線高架段已處于“短軌通”的狀態(tài)。正線軌排鋪設(shè)、澆筑完成，進(jìn)入“焊軌模式”。等各種工序完成之后，達(dá)到“長軌通”的狀態(tài)，高架段就真正鋪完。根據(jù)計(jì)劃，預(yù)計(jì)今年7月，整條線軌道鋪設(shè)將全部完成，實(shí)現(xiàn)“軌通”。

R1線高架段安全疏散平臺也于3月中旬啟動了建設(shè)工作。董延鵬告訴記者，疏散平臺是專為乘客在突發(fā)狀況下能迅速、有序地從高架、區(qū)間隧道內(nèi)疏散的應(yīng)急設(shè)施，“高架段每個(gè)車站之間都有應(yīng)急疏散平臺。一旦發(fā)生緊急停車的情況，乘客就能通過應(yīng)急疏散平臺，安全走到距離較近的車站”。

此外，地鐵R3線一期工程也在加緊建設(shè)中，13個(gè)車站里已有6個(gè)車站主體結(jié)構(gòu)封頂，按照時(shí)間順序分別為王舍人站、工業(yè)北路站、龍奧站、禮耕路站、灘頭站、西周家莊站。

（濟(jì)南時(shí)報(bào)）

[責(zé)任編輯：楊凡、王懷森]

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