原標(biāo)題：濟(jì)南地鐵4號(hào)線最長區(qū)間隧道實(shí)現(xiàn)雙線貫通

來源：大眾日報(bào)

原標(biāo)題：濟(jì)南地鐵4號(hào)線最長區(qū)間隧道實(shí)現(xiàn)雙線貫通

來源：大眾日報(bào)

□記者 常青 報(bào)道

本報(bào)濟(jì)南訊 6月29日，隨著“金城32號(hào)”盾構(gòu)機(jī)在濟(jì)南市槐蔭區(qū)大楊站順利接收，至此，由中鐵二十一局承建的濟(jì)南地鐵4號(hào)線全線最長區(qū)間隧道濟(jì)南西站至大楊站盾構(gòu)區(qū)間實(shí)現(xiàn)雙線貫通。

記者在現(xiàn)場了解到，濟(jì)南地鐵4號(hào)線濟(jì)南西站至大楊站盾構(gòu)區(qū)間雙線全長4582米，需連續(xù)穿越3條高鐵既有線、軌道交通1號(hào)線既有線、經(jīng)十路主路及多條大管徑供水、雨污水、天然氣管路，單個(gè)盾構(gòu)區(qū)間下穿4條鐵路營業(yè)線在全國尚屬首例，其中京滬高鐵、濟(jì)鄭高鐵、京濟(jì)聯(lián)絡(luò)線是國家高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，平均每4分鐘就有1輛列車通過，盾構(gòu)隧道邊線與營業(yè)高鐵橋墩水平間距9.4米，與營業(yè)地鐵線路底部間距3.01米；且濟(jì)南西站至大楊站盾構(gòu)區(qū)間位于“濟(jì)西大水庫”的核心區(qū)域，地下水位較高，水壓大，含水量豐富，穿越地層為粉質(zhì)黏土層，局部含有粉細(xì)砂，豎向具有極強(qiáng)的滲透性，如何精準(zhǔn)穿越、控制好沉降，是一重大難題。

為保障掘進(jìn)安全，項(xiàng)目成立專人小組認(rèn)真研究工程資料，對工程建設(shè)范圍地上、地下進(jìn)行全方位的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，會(huì)診剖析論證，選擇最佳盾構(gòu)機(jī)型，制訂最優(yōu)“涉鐵”“涉軌”“涉路”施工方案，嚴(yán)抓節(jié)點(diǎn)核查程序，最大程度做到風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控，為盾構(gòu)區(qū)間安全施工奠定良好基礎(chǔ)。同時(shí)，穿越施工前，設(shè)置試驗(yàn)段得出最佳掘進(jìn)參數(shù)，在橋樁附近打設(shè)隔離樁，隔絕隧道施工對橋樁的擾動(dòng)。率先采用高鐵橋墩自動(dòng)化監(jiān)測系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控高鐵橋墩沉降數(shù)據(jù)變化，人工復(fù)核監(jiān)測隧道結(jié)構(gòu)變化；施工中，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)調(diào)整盾構(gòu)機(jī)各項(xiàng)掘進(jìn)參數(shù)，縮短同步漿液凝結(jié)時(shí)間。同時(shí)在盾體周圍注入防沉降填充材料，施工后隧道內(nèi)進(jìn)行深孔注漿加固，全面加強(qiáng)各項(xiàng)安全措施，最終成功保障了區(qū)間的安全貫通。

為防范掘進(jìn)中潛在的滲漏水風(fēng)險(xiǎn)，中鐵二十一局科學(xué)選用配備4道盾尾刷的盾構(gòu)機(jī)，以增強(qiáng)盾尾密封效果，防止盾尾滲漏水；在管片拼接處增加遇水膨脹止水條，阻斷縫隙滲水；盾構(gòu)始發(fā)采用洞門雙重密封設(shè)計(jì)，接收采用洞門全包裹套筒設(shè)計(jì)，提高洞門密閉性，防止漏水；推進(jìn)過程中，對施工后隧道每隔6米施做一道止水環(huán)箍，封堵盾構(gòu)機(jī)后方來水；改裝同步注漿管路，推進(jìn)過程中，注漿時(shí)同步注入速凝材料，縮短漿液凝結(jié)時(shí)間，充分確保防水安全，最終實(shí)現(xiàn)“零沉降”。

濟(jì)南地鐵4號(hào)線建成通車后，將進(jìn)一步完善濟(jì)南市地鐵線路布局，對于緩解濟(jì)南市東西向特別是經(jīng)十路交通壓力、推動(dòng)濟(jì)南建設(shè)省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈意義重大。

□記者 常青 報(bào)道

本報(bào)濟(jì)南訊 6月29日，隨著“金城32號(hào)”盾構(gòu)機(jī)在濟(jì)南市槐蔭區(qū)大楊站順利接收，至此，由中鐵二十一局承建的濟(jì)南地鐵4號(hào)線全線最長區(qū)間隧道濟(jì)南西站至大楊站盾構(gòu)區(qū)間實(shí)現(xiàn)雙線貫通。

記者在現(xiàn)場了解到，濟(jì)南地鐵4號(hào)線濟(jì)南西站至大楊站盾構(gòu)區(qū)間雙線全長4582米，需連續(xù)穿越3條高鐵既有線、軌道交通1號(hào)線既有線、經(jīng)十路主路及多條大管徑供水、雨污水、天然氣管路，單個(gè)盾構(gòu)區(qū)間下穿4條鐵路營業(yè)線在全國尚屬首例，其中京滬高鐵、濟(jì)鄭高鐵、京濟(jì)聯(lián)絡(luò)線是國家高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，平均每4分鐘就有1輛列車通過，盾構(gòu)隧道邊線與營業(yè)高鐵橋墩水平間距9.4米，與營業(yè)地鐵線路底部間距3.01米；且濟(jì)南西站至大楊站盾構(gòu)區(qū)間位于“濟(jì)西大水庫”的核心區(qū)域，地下水位較高，水壓大，含水量豐富，穿越地層為粉質(zhì)黏土層，局部含有粉細(xì)砂，豎向具有極強(qiáng)的滲透性，如何精準(zhǔn)穿越、控制好沉降，是一重大難題。

為保障掘進(jìn)安全，項(xiàng)目成立專人小組認(rèn)真研究工程資料，對工程建設(shè)范圍地上、地下進(jìn)行全方位的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，會(huì)診剖析論證，選擇最佳盾構(gòu)機(jī)型，制訂最優(yōu)“涉鐵”“涉軌”“涉路”施工方案，嚴(yán)抓節(jié)點(diǎn)核查程序，最大程度做到風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控，為盾構(gòu)區(qū)間安全施工奠定良好基礎(chǔ)。同時(shí)，穿越施工前，設(shè)置試驗(yàn)段得出最佳掘進(jìn)參數(shù)，在橋樁附近打設(shè)隔離樁，隔絕隧道施工對橋樁的擾動(dòng)。率先采用高鐵橋墩自動(dòng)化監(jiān)測系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控高鐵橋墩沉降數(shù)據(jù)變化，人工復(fù)核監(jiān)測隧道結(jié)構(gòu)變化；施工中，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)調(diào)整盾構(gòu)機(jī)各項(xiàng)掘進(jìn)參數(shù)，縮短同步漿液凝結(jié)時(shí)間。同時(shí)在盾體周圍注入防沉降填充材料，施工后隧道內(nèi)進(jìn)行深孔注漿加固，全面加強(qiáng)各項(xiàng)安全措施，最終成功保障了區(qū)間的安全貫通。

為防范掘進(jìn)中潛在的滲漏水風(fēng)險(xiǎn)，中鐵二十一局科學(xué)選用配備4道盾尾刷的盾構(gòu)機(jī)，以增強(qiáng)盾尾密封效果，防止盾尾滲漏水；在管片拼接處增加遇水膨脹止水條，阻斷縫隙滲水；盾構(gòu)始發(fā)采用洞門雙重密封設(shè)計(jì)，接收采用洞門全包裹套筒設(shè)計(jì)，提高洞門密閉性，防止漏水；推進(jìn)過程中，對施工后隧道每隔6米施做一道止水環(huán)箍，封堵盾構(gòu)機(jī)后方來水；改裝同步注漿管路，推進(jìn)過程中，注漿時(shí)同步注入速凝材料，縮短漿液凝結(jié)時(shí)間，充分確保防水安全，最終實(shí)現(xiàn)“零沉降”。

濟(jì)南地鐵4號(hào)線建成通車后，將進(jìn)一步完善濟(jì)南市地鐵線路布局，對于緩解濟(jì)南市東西向特別是經(jīng)十路交通壓力、推動(dòng)濟(jì)南建設(shè)省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈意義重大。

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