原標題：濟南地鐵4號線“濟大”區(qū)間雙線貫通創(chuàng)全國之最

來源：齊魯晚報

原標題：濟南地鐵4號線“濟大”區(qū)間雙線貫通創(chuàng)全國之最

來源：齊魯晚報

今年以來，濟南軌道交通集團不斷攻堅克難，以全市“項目深化年”為總牽引，持續(xù)項目加力提速。近日，濟南軌道交通4號線全線最長區(qū)間隧道(濟南西站至大楊站)盾構(gòu)區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通，對于4號線全線通車運營起到重要促進作用。據(jù)悉，該區(qū)間由中鐵二十一局承建，是目前濟南地鐵在建項目中最為復雜的盾構(gòu)區(qū)間之一。盾構(gòu)需要連續(xù)下穿京滬高鐵、濟鄭高鐵、京濟聯(lián)絡線3條高鐵線路，以及濟南軌道交通1號線和經(jīng)十路主路，單個盾構(gòu)區(qū)間連續(xù)下穿4條鐵路營業(yè)線，這樣的復雜施工條件放眼全國也尚屬首次。

盾構(gòu)區(qū)間雙線全長4582米，為全線最長；連續(xù)密集下穿4條鐵路線，為全線最多。濟南軌道交通集團建設(shè)投資有限公司現(xiàn)場經(jīng)理柴正煒介紹，該區(qū)間地下水位高、地質(zhì)條件復雜，如何通過技術(shù)和管理措施精準控制沉降變形，是擺在建設(shè)團隊面前的重大難題。并且該區(qū)間還處于“濟西大水庫”的核心區(qū)域，地下含水量豐富。當密集下穿鐵路線遇見富水的地層，這無疑給工程建設(shè)又增加了一層挑戰(zhàn)。

濟南地鐵4號線“濟大”盾構(gòu)區(qū)間連續(xù)下穿3條高鐵線。

記者 季明智 濟南報道

全國首次連穿3條高鐵線

外加富水挑戰(zhàn)實現(xiàn)“零沉降”

關(guān)關(guān)難過關(guān)關(guān)過，步步難行步步行。去年1月份“濟大”區(qū)間開始盾構(gòu)始發(fā)，首先擺在盾構(gòu)機面前的就是京滬高鐵、濟鄭高鐵、京濟聯(lián)絡線這三條“攔路虎”，這三條線路作為國家高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，平均每4分鐘就有1輛列車通過，面對如此重要的三條鐵路線，對于下穿有著極為嚴苛的沉降標準，單位都是以毫米來計算的。盾構(gòu)隧道邊線與高鐵橋墩水平間距僅有9.4米，難度可想而知。中鐵二十一局濟南軌道交通4號線項目經(jīng)理李歡說，他們從項目初期就定下了要確保“零沉降”的目標，為了保障掘進安全，項目成立專門的小組認真研究工程資料，對工程建設(shè)范圍地上、地下進行全方位的調(diào)查統(tǒng)計，會診剖析論證，選擇最佳盾構(gòu)機型，制定最優(yōu)“涉鐵”“涉軌”“涉路”施工方案，嚴抓節(jié)點核查程序，最大程度做到風險預控。

濟南軌道交通集團建設(shè)投資有限公司4號線一期建設(shè)相關(guān)負責人介紹說，該區(qū)間位于“濟西大水庫”區(qū)域，地下水量極為豐富，地層又為粉質(zhì)粘土層，豎向具有極強的滲透性，所以在盾構(gòu)掘進的過程中，很容易出現(xiàn)泥水混合物四處流失，而這種情況稍不注意就會出現(xiàn)土方超挖。在盾構(gòu)機掘進過程中，通常每一環(huán)出土量在68方左右，而一旦超過整個數(shù)值就可能會發(fā)生地面沉降。

經(jīng)過全面研判，盾構(gòu)使用了傳統(tǒng)穩(wěn)定的土壓平衡盾構(gòu)的模式，進行全封閉性施工，在最前方的掌子面向前掘進時，全程通過一定氣壓和增加泡沫填充物保證壓力平衡，減少了掘進中出現(xiàn)塌陷的可能性，在掘進的同時，盾構(gòu)機頂進一環(huán)就安裝預制好的管片，同時開挖面與盾構(gòu)管片之間進行注漿。“可以這樣來理解，盾構(gòu)施工并不是簡單打一個隧道，而是將一個建筑結(jié)構(gòu)在掘進的同時建在地下，并保證一次性成型，這樣能大幅降低地層的應力損失。”該負責人表示。

為了應對地面富水的問題，中鐵二十一局施工團隊在隧道內(nèi)同步注漿加固并注入速凝材料，縮短漿液凝結(jié)時間，充分確保防水安全，此外在管片拼接處增加遇水膨脹止水條，阻斷縫隙滲水，確保萬無一失。正是這樣的精心周密的組織建設(shè)，在連續(xù)下穿高鐵線路后每一條都實現(xiàn)了“零沉降”。

地鐵之下建地鐵

1、4號線地下“正面交鋒”

施工中，盾構(gòu)機迎來了與正在運行中的濟南軌道交通1號線的“正面交鋒”。與高鐵線路的側(cè)面穿越不同，下穿1號線是實實在在的“正面相對”，兩條線路在地下呈現(xiàn)出了十字交叉的穿越態(tài)勢。

濟南軌道交通4號線大楊站是1號線和4號線的換乘站。這就意味著既要保證要在1號線隧道下方完成下穿，還要確保與站點的對應關(guān)系。眾所周知，列車越靠近站點就離地面越近，所以4號線在下穿1號線時，與1號線隧道底部間距最近處僅為3.01米。這對盾構(gòu)的確是很大的挑戰(zhàn)，這就要求盾構(gòu)團隊嚴格控制每一項參數(shù)。

地鐵下穿與高鐵下穿相同的都是面對富水的地層。在1號線隧道下方是富水的粉質(zhì)粘土層和卵石層。這相較于下穿高鐵，難度有過之而無不及。中鐵二十一局濟南軌道交通4號線項目經(jīng)理李歡介紹說，為防范掘進中潛在的滲漏水風險，中鐵二十一局科學選用配備4道盾尾刷的盾構(gòu)機，以增強盾尾密封效果，防止盾尾滲漏水；在管片拼接處增加遇水膨脹止水條，阻斷縫隙滲水；盾構(gòu)始發(fā)采用洞門雙重密封設(shè)計，接收采用洞門全包裹套筒設(shè)計，提高洞門密閉性，防止漏水；推進過程中，對施工后隧道每隔6米施做一道止水環(huán)箍，封堵盾構(gòu)機后方來水；改裝同步注漿管路，推進過程中，注漿時同步注入速凝材料，充分確保防水安全。

4號線全線最長盾構(gòu)區(qū)間

歷時1年零5個月雙線貫通

“濟大”區(qū)間從去年1月盾構(gòu)始發(fā)，終于在歷時1年零5個月后，完成了濟南地鐵4號線最長盾構(gòu)區(qū)間的貫通。這個區(qū)間的順利貫通，標志著全國首個單隧道下穿4條鐵路線的盾構(gòu)區(qū)間在濟南軌道交通建設(shè)的完成。6月29日，盾構(gòu)機在槐蔭區(qū)大楊站順利接收，意味著區(qū)間盾構(gòu)工作圓滿結(jié)束。接下來就是對沉降進行全方位的檢測以及車站等附屬結(jié)構(gòu)的建設(shè)中。

濟南軌道交通集團盾構(gòu)負責人介紹說，對于后續(xù)的沉降檢測，濟南軌道集團建投公司在高鐵的橋墩上以及地鐵隧道里放置了4臺全站儀，全天候進行實時檢測，并且安排了專人進行巡查。該負責人表示，地鐵施工過后對既有建筑是否發(fā)生了沉降需要做持續(xù)100天左右的監(jiān)測。如果在這個期間內(nèi)，施工帶來的沉降明確在安全范圍內(nèi)，那么后續(xù)再發(fā)生沉降的可能性就很小，可以忽略不計。

“濟大”區(qū)間的雙線貫通，標志著中鐵二十一局攻克了濟南地鐵4號線施工中最為復雜的難題，這對于4號線全線通車運營具有重大促進作用。據(jù)了解，這也是中鐵二十一局集團參建的第二條濟南軌道交通項目，早在二號線的建設(shè)中，中鐵二十一局就承建了老屯站和八里橋站的建設(shè)，這也為其在4號線的建設(shè)中積累了建設(shè)經(jīng)驗，并在施工工法、技術(shù)培訓、安全管理等方面不斷革新，走出了創(chuàng)新之路。目前，在中鐵二十一局所承建的濟南地鐵4號線三個站點中，進展最快的濟南西站已完成90%的建設(shè)任務、大楊站也已完成80%，臘山河西站完成20%。

截至目前，在4號線全線33座車站中，27座車站已實現(xiàn)主體結(jié)構(gòu)封頂，6座車站處于主體結(jié)構(gòu)施工階段；全線共計35處區(qū)間，其中26處區(qū)間實現(xiàn)雙線洞通，現(xiàn)有12臺盾構(gòu)機正在掘進。鋪軌已實現(xiàn)14站18區(qū)間進場施工，累計鋪軌完成32公里。濟南軌道集團建投公司相關(guān)負責人表示，未來，濟南軌道集團將始終堅持把“為人民建地鐵、建人民滿意地鐵”作為工作的行動指南，繼續(xù)加快施工步伐，助力地鐵4號線早日通車。

濟南地鐵4號線濟南西站施工現(xiàn)場。

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