濟南打造區(qū)域性物流中心，國際內(nèi)陸港建設(shè)是重要抓手。日前，國際陸港大廈建設(shè)土地掛牌出讓，并順利破土動工。

只是這個內(nèi)陸港要如何建設(shè)，才能順應當前物流行業(yè)發(fā)展大勢;濟南要強勢推進的多式聯(lián)運到底怎么樣?

日前在濟南舉行的國際內(nèi)陸港發(fā)展論壇上，交通運輸部科學研究院現(xiàn)代物流研究中心主任李彥林以全球視野，談了自己的看法。

沿海不再一枝獨秀，陸海統(tǒng)籌是新趨勢

一談起濟南的物流不強，外貿(mào)總量不理想，很多人總習慣性歸因于濟南是內(nèi)陸城市，沒有海港這一缺陷。不過在“一帶一路”背景下，物流行業(yè)正經(jīng)歷大變革，用李彥林的話說“正進入陸海統(tǒng)籌新階段”，這給鐵路、公路發(fā)達的濟南帶來機遇。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年我國鐵路營業(yè)里程達到13.1萬公里，其中高鐵2.9萬公里，年均增加4000公里，占全世界2/3。目前我國已有28個省會城市、180余個地級城市、370余個縣級城市開通高鐵，設(shè)高鐵站700余個，基本覆蓋主要人口聚集區(qū)。

“我國‘十縱十橫’綜合運輸大通道建設(shè)加快推進，北京至上海、青島至拉薩兩大通道在濟南呈‘十字’交叉，濟南區(qū)位優(yōu)勢非常明顯。”李彥林說，“一帶一路”亞歐大陸橋正重塑陸海物流聯(lián)動發(fā)展新格局。

具體來講，物流業(yè)由以傳統(tǒng)海運為主，向陸海統(tǒng)籌、雙向開放、立體發(fā)展轉(zhuǎn)變。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年中歐班列開行6300列，通道網(wǎng)絡(luò)、成本效率、資源匯集、綜合服務(wù)、延伸價值、產(chǎn)業(yè)融合成為未來班列可持續(xù)發(fā)展競爭的焦點。

內(nèi)陸無水港正加快布局，這是沿海港口向內(nèi)陸城市的功能延伸，在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關(guān)、報驗、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心。無水港除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，功能與沿海港口無異。

順應趨勢，沿海港口向內(nèi)陸拋出橄欖枝

在陸海統(tǒng)籌大趨勢下，率先行動起來開設(shè)內(nèi)陸港的不僅包括成都、重慶、西安、鄭州等中歐班列發(fā)車數(shù)量比較多的內(nèi)陸城市，還有沿海城市。比如，青島港已相繼在臨沂、菏澤、濰坊、棗莊、濱州等地，以及鄭州、西安、烏魯木齊等樞紐城市，合作建設(shè)了12個內(nèi)陸無水港。

“同時，青島港還不斷擴大港口經(jīng)濟腹地，與濟南、鄭州等7個海關(guān)簽訂了合作備忘錄。”李彥林說，取得的效果也很明顯，2018年，青島港鐵水聯(lián)運量達到115.4萬TEU(國際標準箱)，成為中國鐵水聯(lián)運首個超100萬TEU的港口。

在天津，天津港通過多年積累，已陸續(xù)建設(shè)了25個無水港，其中20個投入運營，節(jié)點遍布京、冀、魯、豫、晉、陜、蒙、寧、新等9個省(自治區(qū)、直轄市)，覆蓋天津港主要腹地，2018年完成海鐵聯(lián)運量超過40萬TEU。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年我國規(guī)模以上港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運量450萬TEU，增長29.4%，近五年年均增長率27.8%;寧波-舟山港、青島港、天津港鐵水聯(lián)運量增速超過40%。

這種趨勢甚至體現(xiàn)在了國外，最為典型的是荷蘭鹿特丹內(nèi)陸無水港，它直接連接了“亞歐大陸橋”與鹿特丹港，形成了歐洲最大的物資流通基地，每年集裝箱吞吐量都在450萬TEU以上。

其他比較有名的內(nèi)陸無水港還有美國的堪薩斯內(nèi)陸物流中心、西班牙的科斯拉達無水港、韓國的京仁ICD物流中心等。其中韓國京仁ICD物流中心主要由當?shù)仄髽I(yè)運營，共同服務(wù)韓國的釜山港和光陽港，其中90%集裝箱來源于釜山港，10%來源于光陽港。

多式聯(lián)運可省錢提效，我國相對滯后

在這一新趨勢影響下，濟南也在打造國際內(nèi)陸港，位于市區(qū)東北部，包括崔寨、臨空經(jīng)濟區(qū)，以及郭店片區(qū)、高官寨街道、唐王鎮(zhèn)的部分區(qū)域;還出臺了大量政策和規(guī)劃，其中很重要的一條是發(fā)展公、鐵、空、水多式聯(lián)運。

“多式聯(lián)運會成為推動物流高質(zhì)量發(fā)展的新引擎。”李彥林說，它要求整個運輸采用兩種以上運輸方式，運輸中只對標準化的運載單元進行轉(zhuǎn)運，而不對貨物本身進行操作，由一個多式聯(lián)運承運人一票到底、全程負責。

這一做法的優(yōu)勢是宜水則水、宜陸則陸、宜空則空，可有效降低成本，提高效率。歐美實踐表明，長途貨運更多采用多式聯(lián)運取代單一公路運輸，可提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右，減少高速公路交通擁堵50%以上，促進節(jié)能減排1/3以上。

美國一列雙層集裝箱列車可運輸200300個集裝箱，相當于替代280輛左右的大卡車。預計到2040年，美國多式聯(lián)運的貨運量將達到35.75億噸，占貨運總量的12.5%，貨運價值量將增加到10萬億美元，占貨運總價值的25.3%。

我國多式聯(lián)運運輸成本低于單一公路運輸約10%-30%。例如哈爾濱至大連港，運輸里程1060公里，公路直達運輸費用為0.17元/噸公里，公鐵聯(lián)運費用為0.07元/噸公里，費用節(jié)省一半以上。據(jù)綜合測算，我國多式聯(lián)運占全社會貨運量比重每提高1個百分點，每年可節(jié)約物流總費用約1000億元。

只是目前我國多式聯(lián)運發(fā)展相對滯后，貨運量占比不足2%。鹿特丹港的集裝箱海鐵聯(lián)運比例為13%左右，漢堡港為30%，而我國規(guī)模以上港口集裝箱鐵水聯(lián)運量占比僅為1.8%，差距較大。

加強公鐵、海鐵聯(lián)運，避免臨而不接

在這一背景下，多式聯(lián)運發(fā)展得到黨中央、國務(wù)院高度重視，在多個規(guī)劃和政策中，均把多式聯(lián)運當作重大工程，強力推進。濟南內(nèi)陸港建設(shè)也要發(fā)展多式聯(lián)運，發(fā)揮小清河、機場、董家貨運站、高速公路在這里集聚的優(yōu)勢。

“自身優(yōu)勢要發(fā)揮，還要爭取新優(yōu)勢。”李彥林說，目前，國家物流大通道建設(shè)已成為新一輪國家物流樞紐城市競爭的焦點，濟南市應充分挖掘自身產(chǎn)業(yè)、區(qū)位和交通優(yōu)勢，精準發(fā)力，積極謀劃、參與國家“六縱五橫”國內(nèi)物流大通道，以及中蒙俄、日韓、東盟、亞歐大陸橋等國際物流大通道建設(shè)，“目前重慶就非常重視大通道建設(shè)”。

其次，濟南得加快多式聯(lián)運樞紐平臺建設(shè)。芝加哥是北美最大的多式聯(lián)運樞紐城市，美國超過75%的鐵路運量經(jīng)此中轉(zhuǎn)，他們擁有1000畝以上的公鐵聯(lián)運樞紐場站28個，最大的占地5200畝。而我國80.2%的物流園區(qū)仍以公路為主要交通方式，只有26.4%的園區(qū)引入了鐵路。

再次，在內(nèi)陸港規(guī)劃建設(shè)上，要重點加強公鐵、鐵海等聯(lián)運轉(zhuǎn)運設(shè)施和裝備建設(shè)，避免各自為戰(zhàn)、臨而不接。提升多式聯(lián)運一體化服務(wù)能力和水平，大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運，加快推進鐵路貨物集裝化、零散貨物快運化;加強與青島港、日照港、煙臺港等合作，發(fā)展鐵海聯(lián)運;創(chuàng)新發(fā)展高鐵多式聯(lián)運，發(fā)展冷鏈、電商快遞等專業(yè)化高附加值物流服務(wù)。

據(jù)了解，江西贛州內(nèi)陸港便與鹽田、蛇口、廈門、漳州、泉州、廣州等沿海地區(qū)的海港合作，積極發(fā)展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，接入了海上絲綢之路的通道;并先后開通與俄羅斯、中亞五國、德國的中歐班列，打造向北、向西的快速陸路國際聯(lián)運通道。

最后，要著力解決微循環(huán)不暢問題，加強內(nèi)陸港與城市主干道、高速公路出入口銜接;以信息化網(wǎng)絡(luò)化打造國際陸港發(fā)展新引擎，比如天津港通過線上無水港系統(tǒng)的實施，實現(xiàn)內(nèi)陸客戶出口優(yōu)先集港、進口優(yōu)先提箱、運抵發(fā)送、在線訂艙、投保、在線繳費一站式等7×24小時全天候在線操作。

原標題：“一帶一路”讓內(nèi)陸鐵路樞紐優(yōu)勢凸顯 濟南內(nèi)陸港“機會來了”

[責任編輯：楊凡、彭芳]

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